魔法の液体「進化剤」の紹介です。

ＡＷ１１　ＭＲ-�Uのデータ

国産初のミッドシップとして
センセーショナルなデビューを飾った
ＡＷ１１型ＭＲ-�Uも
発売から２０年が経過しちゃいましたね〜。

最近では街中でも見かける機会は減ってきました。
特にこの車は前期型ですので
さらに出会う確率は少ないでしょうね。

走行距離も１０万ｋｍオーバーのベテラン車輛ですが
オーナーのメンテが行き届いてるためか
現在でも好調を維持しています。


さあ、そんなＡＷ１１のデータです。

まずは排ガスから

ＣＯ・ＨＣともにかなり減少しましたね。
施工後の数値だったら最近の車にも引けを取らない
地球にやさしい車になりましたよ。



続いてはコンプレッション！
まず施工前から





一番高いNo.１シリンダーと一番低いNo.２シリンダーとの誤差が
０.２２MPa（旧単位でいえば２.３kgf/cm²）もあります。
って言うかNo.２シリンダーが異常に低すぎです！！

この測定はオーナーさんの見ている前でやったもんですから
その落ち込みようといったら、そりゃあもう・・・

こういった車に長く乗っているような方ですから
メカ関係の知識も普通の人に比べると詳しいんですよね。
詳しいだけにこの数値の意味するところも・・・

「まあ、年式も距離もそれなりに出ていますから・・・」
とオーナーさんを慰めながら施工をしました。


そして施工直後に再測定。

ここで驚きの結果が！！





なんとあれだけ低かったNo.２シリンダーの数値が
No.１シリンダーと同じぐらいに上がってます！

これには二人とも唖然！
オーバーホールをしたわけじゃないのにこんなに数値が上がるなんて・・・
まるで狐にでもつままれたような気分。

施工途中にエンジン音がドンドン変化していたので
「けっこう効いてるんじゃない？」
とは言っていましたが、
まさかこんなデータが出るとは予想もしていませんでした。


他と比べて数値が異常でしたので、
念のため２回測定しましたから、測定ミスではないでしょうし。
まるで白日夢でも見ているような気分です。

今回の数値が夢でないことを確かめるために
後日もう一度測定することにしました。


そして４００ｋｍ走行後のデータは・・・





さらに各気筒間のバラつきは減っていますね〜。

施工中はエンジンをず〜〜っとかけっぱなしですので
施工直後はエンジンがかなり暖まった状態になっています。
そのためか数値も全体的に高くなっています。

それにしてもあれだけバラつきがあった物が
こんなにもキレイに揃ってくるなんて・・・
普通では考えられない現象です。


進化剤のスゴサを
実感した瞬間でした！







２回目施工　（２０１０年１１月２２日）


１回目の施工から１年ちょっと経ちまして２回目の施工をしました。
（とは言えあまり距離は乗っていないそうです。）

今回もデータを採ってみました。
最初からずっとデータを採っているので比べるには最適ですもんね。


まずは施工前の排ガス。





当初テスターの設定がズレていて
ＣＯ・ＨＣともにゼロだったもんですからアセってしまいました！

設定を合せて測定したのがこの数値です。
１回目の施工後の数値とほぼ同じになっています。
しかもＣＯの数値は０.００％ですし・・・

「こりゃあ、進化剤がバッチリ効いているのかな〜」と思いながらも
ほんまにこんなにクリーンなままなのか？
と、半信半疑な面も・・・




続いてコンプレッションのデータです。





ゲゲゲ〜〜〜ッ！

No.２シリンダーの数値が１回目施工前に戻ってるじゃないですか！
全体のバラつきも大きくなってるし・・・

排ガスの数値からは想像できないデータです。
こんなにバラつきがあって、しかもNo.２シリンダーが
こんなに低いのになんでＣＯが０.００％なんじゃ？



なんか納得のできないままに２回目の施工を・・・



さて、施工後の数値です。
まずは排ガス。





こんどはＨＣが０ｐｐｍになりました？
COは０.０１％に上がりましたが、気にするほどの
数値ではありませんね。

この数値なら最新型のエコカーと変わらないレベル！
マジっすか？

もしかするとテスター壊れたのかな？
とも思いましたが、他のクルマを測ると数値がちゃんと出てます。
となるとこの数値を信用するべきなんでしょうね。

たしかに排ガスは臭くはありませんから
テスターの数値どおりなんでしょうね。



今までの数値を並べてみると・・・

と言ったかんじになりました。
ＣＯは１回目の施工でほぼゼロ付近になり、その後変動なし。
ＨＣも１回目の施工で減少した状態を維持しつつ、
２回目の施工ではさらに減ってゼロに・・・

しかし、２回目の施工前にはコンプレッションのバラつきが再発していたのに
排ガスの数値が１回目の施工後からほとんど変化していない
って言うのが腑に落ちませんねえ〜？

この辺りの詳しい要因はちょっとわかりません。
考えれば考えるほど深みにはまってしまいそうです・・・





続いては施工後のコンプレッション。





またまたビックリ！！

No.２シリンダーの数値が上がっています。
これじゃあまるっきり最初の時と一緒じゃないですか！！


一番最初からの数値を並べてみると

１回目の施工前に異常に低かったNo.２シリンダーの数値が
施工後には劇的に上がり、４００ｋｍ走行後も維持しています。
これで改善できていたのかと思いきや、
２回目施工前にはまた元の状態に。
そして２回目施工後には１回目と同じように劇的に上がってる・・・

変化量が大きいという点ではNo.４シリンダーも怪しいですね。
１・２回目ともに施工後にかなり上昇しています。
No.１・３シリンダーが１回目の施工後
安定した数値となっているのに比べると、変動幅が大きいですもんね。


これらの数値から考えるとＮｏ.２・４シリンダーには
進化剤では補いきれないなにかの要因があるんではないでしょうか。
施工した瞬間には進化剤が作用してくれるものの
その要因による何かによって持続させるのが困難なのかもしれません。

その要因として考えられるのは・・・
（オーナーさんとしては考えたくないでしょうが）

まずはシリンダーのキズまたは異常摩耗。
施工後に数値が上がるということから考えると
エグレのような深いキズは入っていないと思われます。
進化剤の成分はナノレベルですから
深いキズだと埋めきれないでしょうからね。

それに深いキズが入っていたとすれば
白煙が出るなどの症状が出ていても不思議はありませんから。
今のところそういった症状はありませんので
深いキズではなさそうです。

と言うことは浅めのキズがシリンダー全体に無数に入っている！
もしくはシリンダーが異常摩耗で若干変形している！
という可能性が高くなりますね。

ピストンリングという可能性もありますが
進化剤によって張力が復活することはありませんし、
リングの固着が無くなったのであれば、コンプレッションが
元の数値に落ちることも無いでしょう。

そう考えるとシリンダーのほうが怪しいですね。
まあ、リングの接触面の可能性もありますけど・・・

施工により瞬間的に定着した成分がキズや摩耗部分を埋めることで
コンプレッションが一旦上がるが、
定着しきれないので、段々と落ちてくるといったところでしょうか。

キズ・異常摩耗ということは、その部分だけが周囲より
凹んでいるということですよね。
と言う事は摩擦による力も掛りにくいわけでして
定着に必要となる「熱と圧力」が足らないと言うことになります。
そのため定着しきれないで終わってしまうのかも・・・

しかしながらコンプレッションの数値を維持させるまでは定着していなくても
燃焼効率を改善できるぐらいには定着できています。
排ガスの数値がそれを物語っていますもんね。
前回施工後から数値に変動が無かったということが
燃焼効率は改善されたままっていうことの何よりの証になってます。

そして今回再びコンプレッションが復活したことで
未燃焼ガスであるＨＣがゼロになってます。
これは明らかに連動した現象ですよね。

今後もこのクルマのデータは随時採っていきたいと思います。
おそらくオーナーさんもここまで来たらそのつもりになってるはずですから・・・

ただ根本的な解消には「オ○バ○ホ○ル」が・・・
これはオーナーさんを悩ます種になりそうです。
なにしろ怪しいクルマがもう１台ありますからね・・・（笑