ＯＨもいっしょにやることになりました。
作業の内容は前回と変わらないので、
今回だけの特別な部分を中心にご紹介します。
年式が古いだけあって、けっこう汚れています。
う〜ん中の程度が心配だなあ。
NSX ﾌｧｲﾅﾙｷﾞｱ ｸﾗｯﾁ 装着作業の紹介です。
★ＯＳ製４.６ファイナル＆ST-Rクラッチ装着★
まいどおなじみＳ社長のARｆ８７１０NSX。
前回４.４ファイナルとLSDを装着して
アキュラと国内用のギアをミックスしてクロスMTにしています。
２〜３速のつながりはバツグンにいいのですが・・・
サーキットでのタイムが上がってきたせいか
４〜５速のつながりや、５速での加速に不満が出てきました。
４〜５速のギア比が離れているもんですから
バックストレートで５速に入れても加速しないようなんです。
そんな不満をゴチャゴチャ言っている時に
なんとベストタイミング！
ＯＳ技研から４.６４２のファイナルギアが発売になりました。
数量限定の商品とのことなのでさっそく注文しました！
ファイナルが変わることで５速でも加速するようになるでしょう。
ところがミッションが今のままのギア比だと
４〜５速のつながりは悪いままです。
あれこれと検討した結果、ギア比をアキュラのノーマルに
戻してやることにしました。
現状はアキュラの２速に国内用の３・４速という組み合わせ。
（１・５速はアキュラ・国内ともに共通です。）
３・４速が２速よりになっており、２〜４速のクロスレシオです。
Ｓ社長の希望を満たすには、３・４速をアキュラに戻して
３〜５速のクロスにしてやらないといけないんですよね。
ただしこのギア比だと２〜３速が広がってしまいますが
その辺はガマンガマン！
純正パーツの組み合わせなんだから限界がありますよね。
全てを求めようとすると６速にするしか・・・
ファイナルとギア比の変更により各ギアでのトップスピードはこうなります。
（あくまでも計算上ですが）
４.４+２〜４速クロス ４.６+アキュラ
１速 ７１ｋｍ ６７ｋｍ
２速 １２６ｋｍ １１９ｋｍ
３速 １５５ｋｍ １６７ｋｍ
４速 ２１０ｋｍ ２１３ｋｍ
５速 ２８１ｋｍ ２６７ｋｍ
８０００ｒｐｍまで引っ張った時の各ギアの回転落ちは・・・
４.４+２〜４速クロス ４.６+アキュラ
２＞３ ６４８５ｒｐｍ ５６９８ｒｐｍ
３＞４ ５９０３ｒｐｍ ６２８９ｒｐｍ
４＞５ ５９７１ｒｐｍ ６３７８ｒｐｍ
と、いったかんじになります。
シフトアップ時の回転数からも３〜５速が
クロスレシオになるのがわかります。
今回ノーマルのアキュラＭＴをＳ社長が段取りしてきたので
ＯＨもいっしょにやることになりました。
作業の内容は前回と変わらないので、
今回だけの特別な部分を中心にご紹介します。
年式が古いだけあって、けっこう汚れています。
う〜ん中の程度が心配だなあ。
まずはメインシャフトから作業にかかります。
基本的にはギアは交換しないんですが
ベアリングやシンクロ・ハブスリーブ等を交換するので
とりあえず一旦バラバラにします。
ギアは交換しないはずだったのに・・・
２速のギアがキズまみれです！
矢印の先にあるようなキズが何枚もの歯にいっぱいありました。
２速のギアはメインシャフトに直切りなもんですから
シャフトASSYで交換しないといけません。
アキュラ用の部品ってすぐに入荷するのかなあ？
３速用のギアもスリーブが噛み合う部分のギアが磨耗しています。
けっこうハードに使われてていたミッションのようですねえ。
まだ使えそうではあるんですが、後から「＊速が入りにくい」とか
「シフトが抜ける」とか言われても困るので、
怪しい部分は思い切って交換しちゃいます。
このギアもアキュラ用だから入荷が心配。
ところが、さすがホンダさん！
アキュラ用の部品もちゃんと国内に在庫してるんですねえ。
２日ほどで部品はそろっちゃいました。
結局シャフトにギアにスリーブに・・・
ほとんどの部品を新品にすることになってしまいました。
各ギア間のすき間を測定しながら組み込んでいきます。
メインシャフト組み込み完了。
さすがに新品部品を多用しているので見た目がキレイ！
組んだらみえないんですけどね。
続いてはカウンターシャフト。
ＯＳのロゴと「４.６４２」のギア比が刻印されています。
ピニオンギア部分の比較です。
純正品に比べてかなり小さいのがよくわかります。
前回４.４ファイナルの時にはめ込みで苦労したスプラインですが、
改良されているように見えたのですが
３速ギアをあててみるとやっぱり入らない・・・
そこで今回も加工してやりました。
カウンター側の２速ギアもスリーブがはまる部分が磨耗しています。
入りにくいシフトをけっこうガリガリやってたんですかねえ。
もちろん新品交換です。
カウンター側の新品部品です。
３・４・５速のギアはキズや磨耗が無かったので
再使用することになりました。
こちらもクリアランスをチェックしながらの
組み付けをしてやります。
ギア等の交換部品が多いのでここは慎重に。
カウンターシャフトの組み付け完了です。
さあ、続いてデフの作業です。
専用のリングギアが組み込まれた状態で入荷してきた
ＯＳ技研のスーパーロックＬＳＤです。
サイドベアリングを圧入後ケースに仮組みして
クリアランスやプレロードをチェックします。
説明書に指示はあったものの前回は必要なかった
オイルポンプ部とのクリアランス確保。
今回はギア比が変わったのでかなりキツキツです。
リングギアが結構大きくなっているんですかね。
リングギアが当たりそうな部分をリューターで削ります。
もちろん削ったあとは洗浄を忘れずに。
これぐらいクリアランスがでればＯＫでしょう。
ケースはあまり肉厚が無いので削りすぎに注意！
オイルポンプギアは位置を確認しながら
シャフトに圧入していきます。
メインシャフトのスラストクリアランスも調整してやります。
シャフト自体を交換しなければあまり狂うことは無いようなのですが、
今回はシャフトを変えてますから必須課目ですね。
このシムの厚みを変えて調整してやります。
直定規とゲージを使って寸法を測って計算する方法もあるのですが
なかなか計算どうりにはいかないんです。
ダイヤルゲージでクリアランスの数値を直に測って
基準値との誤差でシム圧を増減したほうが簡単に調整できますね。
カウンターシャフトの位置決めをするスナップリングも交換します。
たったこれだけの部品ですが、このリングにトラブルが出ると
カウンターシャフトが動いてしまってたいへんなことに・・・
ひと通り測定・調整が終わると、いよいよ本組みです。
まずはデフをクラッチケースにセットして。
各シャフトやシフトフォークを組み込みます。
ＮＳＸのミッションは１本づつ順番に組み込むことはできないんです。
まずはケースの外でメイン・カウンターシャフトを組合せて、
さらにシフトフォークもセットして「せ〜の！」でケースにはめ込みます。
シフトフォークのシャフトは３本もあるので
きちんと全部をはめるにはちょっとしたコツが必要ですね。
後はミッションケースをかぶせて、補機類を付ければ完成です。
クラッチも今回は新品にします。
今までカーボンシングル・メタルツインと試してきたＳ社長がチョイスしたのは
発売されたばかりの「ＯＳ技研 ＳＴ−Ｒツインプレート」！
これでデフも「ＯＳ」クラッチも「ＯＳ」になりましたね。
たまたまころがってた
ノーマルとの比較です。
見た目のかっこよさが違うのは当然ですが・・・
フライホイールまでセットした状態で一番の違いは重量です。
ＳＴ−Ｒクラッチはとにかく軽い！
それもそのはず厚みがこんなに違うんですよ。
フライホイール自体の重量も軽いですが
これだけ厚みが違えば軽量なのも当然ですね。
ハイパワーに対応しているのにこれだけコンパクトに作れるってところが
「ＯＳ技研」さんのスゴイとこなんですよねえ〜！
ＳＴ−Ｒツインの構成部品です。
なんといってもルビー色のカバーがかっちょい〜。
でも組んだら見えないんですけど・・・
ディスクには順番を間違えないようにマジックで番号が書いてあります。
組み付ける時にはスリットの位置を合せて組みます。
エンジンにセットした状態です。
う〜ん、見えなくなるのが惜しいような色合いだよな〜。
ＮＳＸの純正クラッチはＰＵＬＬタイプなのですが
ＳＴ−ＲクラッチはＰＵＳＨタイプになります。
そこで専用の作動変更パーツをミッションに組み付けます。
レリーズベアリングやフォークをキットの物に交換します。
レリーズシリンダーも専用品です。
今までのＯＳ製作動変更パーツは調整式だったので、
定期的なクラッチの遊び調整が必要でした。
ところが今回は調整不要の自動調整タイプに変わっていました。
これはあとあとラクなのでハナマルのポイントですね。
ミッションを載せた後エア抜きをして作業完了です。
ＳＴ−Ｒクラッチの「ウリ」は乗りやすさなんですが、
実際に乗ってみてマジでビックリ。
「これって本当にメタルのツイン？」ってぐらいに乗りやすいんですよ。
ペダルの軽さなんか純正レベルですよ。
（もしかしたら純正よりも軽いかも・・・）
つながりもメタル特有のガツンとしたかんじもなく、
チューニングカーに慣れてない女の子でも全然ＯＫレベル！
いや〜、技術の進歩ってすごいよな〜。
さあ、気になるサーキットインプレッションです。
３・４速は「加速タイプ」から「延びタイプ」になったことで
かなり使える幅が広がったようです。
２・５速は「加速タイプ」になりましたが
こちらも「ええカンジ」の加速になったようです。
心配していた２＞３速のつながりの悪さも
気になるほどではなかったようでＳ社長も大満足！
今まで３速だとフケきるのでシブシブ４速に入れていた
（でも入れただけですぐにブレーキングだった）
ショートストレートが３速のまま引っ張れるようになって
その後のタイトコーナーも２速でグングン加速するようです。
なんといっても１秒以上タイムアップして当店走行会の
タイムランキングでとうとうトップに躍り出ました。
乗った時のフィーリングの良さだけでなく
結果が出たものですから大喜びも当然ですよね。
今回はアキュラのミッションとの組み合わせでしたが、
国内用との組み合わせだと １・２速がメチャクチャ加速タイプになりますから
４.４ファイナルのほうがバランスがいいかもしれません。
ジムカーナやミニサーキットでは威力を発揮しそうですけどね。
追記
その後ノーマルの国内クーペに４.６ファイナルの組付け作業をしました。
結果として、フィーリングは思ったほど悪くない！
Ｓ社長の車はエンジンもいじってあって
けっこうレスポンスがいいものですから
クーペのギア比に４.６だとキツイかなと思っていました。
ところが吸排気系程度のチューニングレベルの車だと
以外と４.６ファイナルでもイケルじゃんってかんじでした。
エンジンの吹け上がりがもっさりしていても
４.６ファイナルのおかげで加速は激変！
街中でかなりキビキビ走れます。
ただ高速では試乗していないのですが
５速巡航では高回転キープが必要になるでしょうね。
反面、巡航状態からシフトダウンをしなくても加速ができるようにはなるでしょう。
エンジンノーマルの国内クーペの場合で
高速での燃費や騒音を気にするのであれば４.６ファイナルはＸ
高速の快適性よりも街中でのキビキビさや
山道での走りを重視するのなら◎ってかんじですかね。
さらに追記！（2006.7.14）
オイルを替えてみました。
今まで使用していたオイルは当店が常時在庫している
８０Ｗ−９０のギアオイルでした。
価格が安いのに性能がイイもんですから
車種問わずでこのオイルを使っているんです。
リッターあたり￥１２６０なんですけど
サーキット走行でも問題ないし、ジムカーナ車両の
「バキバキ」デフに入れても全然ＯＫなんですよ！
ＮＳＸの場合８０Ｗ−９０の粘度だと冬場がちょっときついようです。
Ｓ社長のＮＳＸはサーキット専用だからそうでも無いんだけど
一般の人だとシフトの入りがシブくなるようです。
そこで今回ＯＳ技研さんから発売前のオイルを特別に分けていただきました。
このオイルはＧＴレースとかで使われている物をベースに
ＯＳ技研さんがミッション用として開発中の商品だそうです。
発売前の商品ですのでラベルも貼られていません。
テープに「ＦＦ」と書いて貼ってあるだけです。
いかにも「特別品」ってかんじでワクワクします！
色はちょっと赤みがかっています。
粘度はかなりサラサラですね。
（８０Ｗ−９０と比べれば当然でしょうけど・・・）
これなら冬場のシフトチェンジも問題ないでしょう。
ベースがＧＴカー用ですからサーキットも心配ないし・・・
先日の走行会でテスト走行するはずだったのですが
ちょっとワケあってＮＳＸは持って行かなかったので
インプレッションは次回の走行会で！！
