ﾎｲｰﾙｱﾗｲﾒﾝﾄ の事なら当店におまかせください。
ホイールアライメントのお話
「サスを交換して車高をおとした。」
「事故をしてフレーム修正をした。」
「縁石にタイヤをヒットしちゃった・・・」
等などアライメントが狂ってしまう要素はいっぱいあります。
アライメントが正常でなくなるといろんな面で悪影響がでてしまいます。
「タイヤの内側だけが半年ぐらいでツルツルになっちゃう。」
「高速で車がふらつく。」
「ハンドルから手を離すと車が左右どちらかに流れる。」
などの症状はほとんどがアライメントの狂いが原因です。
それどころか、ピカピカの新車でもアライメントはピッタシ合っていません。
大量生産の車ですからある程度はしょうがないんでしょうけど・・・
アライメントとは？
足廻りにはメーカーが設定した様々な角度がつけられています。
この角度を総称してアライメントと言います。
アライメントの項目には大きく分けて、
「トー」・「キャンバー」（前後）・「キャスター」（前のみ）があります。
「トー」は一般的に「トーイン」と呼ばれていますが、
トーアウトの車もあれば±０の車もありますので、正確には「トー」と呼びます。
車を上から見た時にタイヤの前側が狭くなっている
（内側を向いている）状態を「トーイン」、
反対に前側が広くなっている（外側に向いている）状態を「トーアウト」と言います。
「キャンバー」は車を前から見てタイヤの上側が
外に傾いている状態を「ポジティブ（プラス）キャンバー」、
内側に傾いている状態を「ネガティブ（マイナス）キャンバー」と言います。
「ネガティブキャンバー」は通称「ハの字」と呼ばれている状態です。
走り系の人達の間では略して「ネガキャン」とも呼ばれています。
「キャスター」は前輪にのみ付いている角度で、
足廻りの中心軸の前後方向の角度のことです。
わかりやすく言えば自転車やバイクの前輪は、
ハンドルの付いている位置よりも前にあります。
前輪とハンドルを繋いでいるフロントフォークが
ナナメになっていますが、この角度こそが「キャスター角」なのです。
車で言えばストラットタイプの足廻りだと、
アッパーマウントがボディに固定されている位置よりも、
前輪の中心位置のほうが前側になっています。
この角度が大きくなるほど直進性がよくなります。
例をあげると、アメリカンタイプのバイクは
どこまでも真っ直ぐな大陸のフリーウェイを安心して走れるように、
普通のバイクに比べてフロントフォークがよりナナメになっています。
メーカーは車を開発する時にこれらの角度をいろいろ試して、
その車にもっとも適した数値を基準値として設定しています。
「アライメント」と「サイドスリップ」の違い。
車検の時とかによく耳する「サイドスリップ」ですが、
「アライメント」と同じ物だと思っていませんか？
大きな意味では同じような物なのですが、内容は全然違います。
「アライメント」は各ホイール１輪づつの数値を個別に測定できますが、
「サイドスリップ」は「キャンバー」と「トー」をたした数値、
しかも左右トータルの数値しか測定できません。
「サイドスリップ」は日本独特の車検制度を円滑に
運営するために考え出された簡易的なシステムなんです。
テスターの値段はアライメントテスターに比べて安いですし、
作業時間もアライメント調整に比べれば無いに等しいほど簡単です。
陸事の検査ラインや民間車検場などで簡単に
合否の判定ができるようにしたもので、
正規の基準値に合っているかを測定するものではないんです。
しかもノーマル車輌を基準に作られたものなので
（昔は足廻りを換えて車高を落とすなんて事はご法度でしたから。）
足廻りを交換して「ネガキャン」になっている車なんかだと、
「サイドスリップ」を基準内に調整してもタイヤの偏磨耗や
ハンドルとられなどの症状が消えなかったりします。
ベンツ等の輸入車の一部にはアライメントを正規に合わせると、
サイドスリップに合格しない車があります。
これらの輸入車は「サイドスリップ特例扱い車輌」として、
各検査場に一覧表が配布されています。
こういったことからも「サイドスリップ」はあくまでも車検の為だけのもので、
「アライメント」とは全く別のものだという事がわかります。
「基準値」と「セッティング」
車高をおとすとほとんどの車がネガティブキャンバー、
通称「ハの字」になります。
これを正規の数値にもどしてやればいいのですが、
残念ながら一部の車を除いてキャンバー調整ができない車が多いのです。
また「ハの字」になった状態でホイールをツライチにしてあったりすると、
正規の数値に戻すとタイヤがはみ出てしまいます。
メーカーの基準値という物はあくまでもノーマルの車を対象に設定されていますので、
足廻りが変わったり、タイヤサイズが変わった車では
あまり基準値にこだわる必要はないと思っております。
調整できない箇所や調整してはいけない箇所があるのなら、
基準値からどれぐらい狂っているのかを考慮して、
調整のできる箇所でその車に合わせたセッティングを
してやるほうが重要だと考えております。
走りを重視してあえて「ハの字」にしてある車と、
ツライチにするために「ハの字」にしてある車では、
セッティングの方向性も全く違ってくるのです。
ここで重要になってくるのが「ノウハウ」です。
アライメントは「ノウハウ」が命です！
当店では１９８８年にアライメントテスターを導入して以来１５年間で、
数々の車を調整した実績からあらゆる車種の「ノウハウ」を蓄積しています。
ノーマル車からローダウン車・輸入車・競技車輌など
お好みのセッティングが可能です。
直進性を重視して高速を安心して走りたい方、
峠のコーナーやサーキットを楽しく攻めたい方、
簡単にケツを滑らせてキレイなドリフトをきめたい方、
ローダウンしたけどタイヤの寿命を延ばしたい方・・・
それぞれのセッッティングをするためには「ノウハウ」が無いとできません。
ただし車の調整機能や現状の数値の状態によっては、
ご要望どうりの数値に調整できない場合もあります。
そんな時でも当店ではお客様のご希望になるべく近くなるように、
ベストではなくてもベターになるよう調整を行っています。
ぜひ一度当店のアライメントセッティングをご体感ください。
アライメントのポイントはテスターの精度ではありません。
調整をする人間が一番重要な役割を担っています。
他のお店では車種によっては作業をやってないという話をききますが、
当店では車種で作業をお断りすることはありません。
調整が非常に面倒な一部の車種が断られやすいようです。
他店で断られた場合には一度当店にご相談ください。
特殊な車については「アライメントの作業記録」をご参照ください。
ただし、極端なローダウンや大きなスポイラーの装着で、
最低地上高が極めて低い車はアライメント専用リフトに入ることができません。
また、センサーの爪をホイールの外周にセットする関係上、
タイヤとホイールの組み合せによっては、爪が掛けれない場合があります。
残念ながらこういった場合には作業を
お受けすることができませんのでご了承ください。
